02/10/2015
Nos trilhos do desenvolvimento
Diariamente, mais de mil caminhões carregados de soja, farelo de soja e milho participam de uma organizada procissão que começa nas grandes fazendas do norte do Mato Grosso e se dirige para Rondonópolis, no sul do Estado. Lá, quase 52 mil toneladas desses produtos são rapidamente descarregadas em vagões que, puxados pela força das locomotivas, viajam mais de 1,4 mil quilômetros até o Porto de Santos, em São Paulo, onde são embarcadas para ser distribuídas para o mundo.
Esse trajeto no Brasil, que hoje tem cerca de cinco dias de duração, só é possível graças à iniciativa da empresa Rumo ALL de construir o Complexo Intermodal de Rondonópolis, o maior da América Latina. Vista de cima, a estrutura lembra uma pêra, formada por armazéns, silos e um terminal ferroviário. A instalação, que ocupa área equivalente à de 900 campos de futebol, foi inaugurada em setembro de 2013 e demandou investimentos de R$ 880 milhões, que incluíram também a expansão de 260 quilômetros da malha
ferroviária da empresa na região.
Crucial na logística do maior corredor de exportação de grãos do País, o terminal da Rumo ALL é exceção. O Brasil ainda é altamente dependente das rodovias. Calcula-se que quase 60% de toda carga transportada no País viaje por caminhões. As ferrovias foram abandonadas pelo poder público nas últimas décadas, o que aumenta o custo das empresas. Se houvesse mais trens em circulação, calcula-se uma economia de R$ 7 bilhões em frete, por ano. Isso porque o transporte ferroviário é cerca de 30% mais barato do que o rodoviário.
Além disso, a carga embarcada nos vagões é, normalmente, sinônimo de entrega dentro do prazo. Os fazendeiros podem ter a certeza de que o produto chegará a Santos e que não ficará à mercê de greves de motoristas, diz Fabricio Degani, diretor de portos e terminais da Rumo ALL. A ideia sempre foi nos aproximarmos mais da nova fronteira agrícola e conectar os produtores do Centro-Oeste ao Porto de Santos. A crise econômica, que está provocando o recuo do Produto Interno Bruto (PIB), não afeta as operações do terminal de Rondonópolis.
A soja no Mato Grosso bateu outro recorde, com 28 milhões de toneladas produzidas, neste ano. Com as operações a todo vapor, a Rumo ALL busca tornar os processos de embarque e transporte ainda mais eficientes. Um sistema de agendamento garante que a chegada das carretas ocorra de forma cadenciada, evitando, assim, congestionamentos nas rodovias e as longas filas de espera à espera da descarga. Sem os gargalos no desembarque da carga no terminal, evita-se problemas na ferrovia e no Porto de Santos, uma eficiência que garante a pontualidade.
No terminal, sete tombadores plataformas que inclinam os caminhões em cerca de 40º para despejar os grãos nos vagões operam simultaneamente para garantir a agilidade na passagem dos grãos. E os silos têm capacidade de armazenagem de até 60 mil toneladas. O fato de haver um terminal ferroviário na região é ainda mais importante neste momento de encarecimento dos fretes rodoviários, diz Degani. Vamos trabalhar ainda mais para melhorar processos e controles para gerar eficiência e aumentar a capacidade.
Num País com tantos gargalos para o escoamento da produção agropecuária estradas deficientes, portos sobrecarregados e a quase ausência de hidrovias , a operação de uma ferrovia que liga o Mato Grosso diretamente ao maior porto brasileiro é um alívio logístico. O benefício do Completo Intermodal da Rumo ALL não se limita apenas aos produtores. É preciso contabilizar o desenvolvimento da região e a criação de empregos. No ano passado, foram 500 vagas diretas de emprego.
A expectativa é de que, nos próximos anos, com a instalação de outras empresas no complexo, o número chegue a 3 mil (o condomínio tem capacidade para receber até 30 empresas). Essa elevação no emprego deve dobrar o PIB de R$ 5,9 bilhões do município e impactar uma cadeia que começa nas fazendas do norte do Estado e chega até os pequenos comerciantes da área. Além disso, desde a fusão da Rumo Logística, do grupo Cosan, com a América Latina Logística (ALL), aprovada pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) em fevereiro deste ano, a empresa tem investido na contratação de funcionários, que antes eram terceirizados.
Carro sem dono
O debate está vivo nas grandes cidades: como melhorar a mobilidade urbana? O modelo ideal é oferecer diferentes e complementares meios de transporte, que possam ajudar o cidadão a fazer a melhor combinação entre eles, em cada momento do dia. Para eliminar os congestionamentos, por exemplo, acabar com os automóveis ou construir mais ruas para suportar o crescente número de veículos a cidade de São Paulo detém uma frota de oito milhões de carros e o crescimento segue acelerado, com uma média de 500 novos veículos ao dia não é suficiente.
O segredo também não está na expansão de mais linhas de metrô, corredores de ônibus, avenidas e ciclovias. Fazer uma combinação justa, inteligente e eficiente entre todos é o melhor caminho para melhorar a circulação de uma metrópole. E o carro, considerado o principal responsável pela baixa qualidade de vida urbana, não se transforma no único vilão. A Fiat Chrysler, montadora que mais colocou carros nas ruas brasileiras nas últimas décadas, está no comando de um projeto inovador para mostrar que a mobilidade urbana não precisa estar ligada ao combate do automóvel.
O projeto O Futuro das Cidades procura conhecer os locais onde os produtos estão inseridos, mapear os problemas e contribuir com o desenvolvimento de soluções. Nascido do legado do Fiat Mio, projeto de criação colaborativa que resultou em um carro-conceito exibido no Salão do Automóvel de São Paulo, em 2010, O Futuro das Cidades é coordenado pelo designer Mateus Silveira, que conta com um rico material da experiência do Fiat Mio: o engajamento de mais de 17 mil pessoas, de cerca de 160 países, que enviaram ideias sobre propulsão, materiais, segurança, ergonomia, design, dentre outras soluções tecnológicas e de mobilidade urbana.
O carro particular tem vantagens e não podemos ignorá-lo. No futuro das cidades, acreditamos no resgate do conceito de que o carro assume cada vez mais o papel de veículo de passeio, para o qual foi inicialmente projetado, diz Silveira. Cabe à indústria automotiva o desenvolvimento e a produção de veículos mais adequados, seguros e conectados. Entre as possíveis soluções sobre a mesa estão as caronas solidárias, os regimes de horário flexível, a adoção do home office, os aplicativos de trânsito (como o Waze) e as entregas noturnas.
Algumas já começam a ser adotadas em grandes cidades brasileiras, mas outras precisam ser estimuladas e aprimoradas. Umas das opções mais aceitas mundialmente inclusive pela Fiat Itália é o carsharing, ou compartilhamento de carros. Nesse modelo, o veículo, embora usado por uma pessoa de cada vez, é coletivo. Uma série de carros, muitas vezes elétricos, são usados por diferentes motoristas, que pagam pelo tempo de locação. O melhor é que os carros podem ser retirados em um local (perto de casa ou de uma estação de trem ou metrô) e devolvidos em outra região.
Algumas cidades, para incentivar esse tipo de transporte, reservam vagas exclusivas como as para bicicletas existentes na cidade de São Paulo. Estudo da consultoria Frost and Sullivan mostra que o número de usuários desse modelo cresceu 1.300% de 2006 a 2014 em todo o mundo, com quase 100 mil carros à disposição (veja quadro). No Brasil, há iniciativas nas capitais de São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná e Pernambuco. A Fiat Chrysler quer participar da luta por cidades melhores para se viver, não apenas como fabricante de veículos, mas como uma indústria da mobilidade, diz Silveira.
Queremos utilizar as habilidades, competências e recursos que temos disponíveis, além do know-how de produtos e soluções de grande escala em prol do bem-estar urbano. O objetivo do projeto O Futuro das Cidades é fazer o grande público entender que o trânsito faz parte do sistema circulatório de uma cidade. As pessoas precisam se mover para garantir a efervescência de oportunidades que faz uma metrópole prosperar. O problema é quando essa circulação congestiona os caminhos, impedindo o acesso às oportunidades. Na medida certa, o trânsito é essencial. Leonardo da Vinci dizia que as cidades são organismos vivos em que pessoas e bens materiais precisam circular para manter a saúde urbana, diz Silveira.
Mas a cultura brasileira de adoração do automóvel não seria um obstáculo? Pesquisa da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, que ouviu estudantes para entender a relação deles com os carros, mostrou que, se antes ter um veículo estava atrelado à liberdade e status, hoje as prioridades são tecnologia e eficiência energética. A conclusão é de que há disposição, por parte da nova geração, para repensar a mobilidade. E isso é essencial para as montadoras.
A saída é pelo rio
As dificuldades logísticas para o escoamento da produção brasileira de grãos são um dos maiores problemas de competitividade enfrentados pelo agronegócio do Brasil. Além do preço elevado do transporte, as condições das rodovias nosso principal modal causam prejuízos e elevam o custo de toda a cadeia. Estimativas da indústria apontam que, por safra, mais de 100 mil toneladas de milho se perdem pela estrada no trajeto que liga armazéns, portos e esmagadoras. As empresas que atuam na região Centro-Oeste sofrem ainda mais.
Levar a produção até os portos do Sul e do Sudeste, os principais do País, pode encarecer em até 35% o produto. A saída é aproveitar o chamado Arco Norte, formado pelos portos das regiões Norte e Nordeste, como Itacoatiara (AM), Santarém (PA) e Salvador. Para isso, é preciso investir no transporte fluvial, como tem sido feito pela Amaggi, empresa controlada pela família do senador Blairo Maggi (PR-MT), uma das maiores exportadoras de commodities.
Por meio da Amaggi Navegação, sua unidade de transporte fluvial, a companhia está criando soluções inovadoras, como a construção de estações flutuantes de transbordo, para expandir sua capacidade de escoamento de grãos pelo corredor Madeira-Amazonas, hidrovia que se estende de Porto Velho, em Rondônia, até a confluência dos rios Madeira e Amazonas. A Amaggi investiu US$ 237 milhões (aproximadamente R$ 950 milhões) no incremento de sua logística de transporte, em 2014. A companhia construiu um novo terminal de uso privado (TUP), em Porto Velho, que demandou um aporte de R$ 120 milhões.
O porto já entrou em operação e vai desafogar o saturado terminal público da capital rondoniense. Antiquado, o terminal de Porto Velho fica localizado na região central da cidade, o que dificulta seu acesso e gera transtornos à população. Em Itacoatiara, no Amazonas, a Amaggi inovou com uma estação de transbordo flutuante, que deve agilizar as operações. A estrutura fica fundeada no próprio rio. Um guindaste faz a transferência direta dos grãos entre as barcaças fluviais e os navios exportadores.
Não há necessidade de armazenamento em silos. Isso gera, ao mesmo tempo, eficiência e coordenação. Segundo Jorge Zanatta, diretor da Amaggi Navegação, o desafio é conciliar, com precisão, o navio e a barcaça. Se um deles falhar, todo o processo tem de ser paralisado. O custo de construção de uma estrutura fundeada no rio é mais baixo do que o de um porto tradicional, que demanda investimentos da ordem de R$ 200 milhões. Além do terminal e da estação flutuante, a empresa construiu um novo estaleiro de reparos, em Itacoatiara, e vai incorporar à sua frota 60 barcaças e três empurradores.
Em 2014, o volume transportado pela Amaggi na hidrovia do Madeira foi de 2,7 milhões de toneladas de soja e milho. Com os investimentos, a capacidade prevista de escoamento será de 5 milhões de toneladas, nessa rota, em 2016. O volume representa quase metade das 11 milhões de toneladas movimentadas pela companhia, anualmente. Outro corredor que se tornou importante é o do Tapajós-Amazonas, trecho compreendido entre as cidades de São Luís do Tapajós e Santarém, ambas no Pará. A companhia opera nessa rota através da joint venture Unitapajós, com a Bunge. No ano passado, as sócias transportaram 836 mil toneladas de grãos por esse corredor.
Funcionando em caráter experimental, o porto flutuante ainda depende da burocracia do poder público. A falta de entendimento do governo federal sobre o tipo de licença a que o empreendimento deve ser submetido vem atrasando a entrada em operação do terminal. Até o momento, a empresa aguarda o aval da Secretaria do Patrimônio da União, órgão que regula o uso das superfícies dos rios, os chamados espelhos d’água. A demora prejudica o setor. O transporte fluvial representa, atualmente, a melhor alternativa de escoamento da produção, superando, até mesmo, o ferroviário.
Cálculos do Movimento Pró-Logística, que reúne diversas associações do agronegócio, aponta que o valor do frete pela hidrovia do Madeira-Amazonas é de cerca de 10% do cobrado pelo quilômetro rodoviário e um terço do custo do transporte ferroviário. O modal também ganha força graças aos projetos de expansão em curso no Canal do Panamá, uma vez que o principal destino dos grãos que saem do Brasil é o mercado chinês. A saída pelos rios do Norte é a melhor alternativa para a competitividade do produto nacional.
Nasce uma nova cidade
A geografia do Rio de Janeiro é desafiadora. Para percorrer seus diversos caminhos, é preciso contornar montanhas, serras e florestas. Boa parte da faixa litorânea da cidade encontra-se emparedada pelo maciço da Tijuca, onde estão as principais formações rochosas, como a Pedra da Gávea e o Corcovado, o que limita os espaços possíveis de serem aproveitados. Por esse motivo, os projetos destinados à melhoria da mobilidade urbana são tão complicados como escalar esses paredões especialmente numa época em que a sustentabilidade é parte importante da atividade empresarial.
É neste contexto que a Construtora Norberto Odebrecht tem sido desafiada a tirar do papel algumas das maiores obras de infraestrutura do planeta, com diversos megaprojetos viários que estão mudando a cara da Cidade Maravilhosa, como a Transolímpica, a Transbrasil e a Linha 4 do metrô. Além dos números, a grandiosidade dessa empreitada pode ser medida pelos índices relacionados à qualidade de vida dos cariocas. A sucessão de montanhas torna difícil o deslocamento, mesmo em percursos médios, de 25 quilômetros.
Para reduzir as distâncias é que entra em cena a engenharia. Um bom exemplo de sua aplicação nesse campo é a Transolímpica, uma via expressa com BRT (Ônibus Rápido ou Bus Rapid Transit, na sigla em inglês) que vai ligar os bairros da Barra da Tijuca, na zona Oeste, a Deodoro, na zona Norte, onde acontecerão competições de tiro e hipismo, por exemplo, durante os Jogos Olímpicos de 2016. No quesito mobilidade quem ficará com a medalha de ouro serão os cariocas. O tempo de viagem de cerca de 70 mil passageiros vai ser reduzido de duas horas e meia para 30 minutos. Além da importância da obra para a melhoria na qualidade de vida dos moradores da cidade, a execução da via se constitui em um marco de tecnologia e de sustentabilidade ambiental.
RIO 3D Para mapear o terreno com segurança e avançar na velocidade exigida no contrato a via tem de ser entregue até o final do primeiro semestre de 2016 , a Construtora Norberto Odebrecht, responsável pela execução de um trecho de 13 quilômetros da via, está utilizando uma espécie de scanner computadorizado, capaz de gerar imagens 3D. Com isso, os técnicos podem decidir com mais propriedade, e rapidez, a quantidade de concreto necessária para selar a área escavada. Uma decisão que levaria horas, ou até dias, pode ser tomada em questão de minutos.
O investimento de mais de R$ 300 mil no equipamento compensou largamente, pois ele está sendo utilizado em outras obras do grupo. À medida que vamos usando o aparelho, descobrimos novas possibilidades, diz Leandro Azevedo, diretor superintendente da Construtora Norberto Odebrecht. Uma delas é no mapeamento de galerias de esgoto inacessíveis ou das áreas de risco para a população. Essa não é a única inovação presente no pacote de obras tocado pela Odebrecht na cidade. A empresa também se tornou pioneira no reaproveitamento da água da chuva e dos recursos hídricos usados nas diversas frentes de trabalho.
Antes de ser usada em atividades como o resfriamento das hélices do sistema de perfuração do solo e dos túneis, por exemplo, a água passa por tratamento para retirada de impurezas e reaproveitamento na própria obra. O resultado foi um ganho tanto ambiental, pois o líquido não é descartado na natureza, como econômico. Na ponta do lápis, o investimento de R$ 101,6 mil evitou uma despesa de R$ 848,2 mil. O gasto tem sido menor, também, no trabalho de preparação de solo do BRT Transbrasil que vai ligar Deodoro à região portuária da cidade.
Para isso, a empresa empregou, no trecho sob sua responsabilidade (Deodoro ao Caju), um britador móvel, importado da Inglaterra. O equipamento processa as rochas extraídas de demolição, permitindo sua reutilização como pedra rachão, usada para pavimentação, drenagem e terraplenagem. Se tivesse optado pelo método convencional, a Odebrecht teria de realizar cerca de 180 viagens de caminhão para transportar os resíduos para aterros.
O que acontece hoje na cidade do Rio de Janeiro, em matéria de mobilidade, se equivale às intervenções históricas como às lideradas pelo prefeito Pereira Passos, no período (1902-1906), e pelo governador Carlos Lacerda (1960-1965), comandantes de uma cidade-Estado que experimentava as primeiras dores do crescimento. Agora, a situação é outra. A começar pelo contingente populacional, que quase decuplicou em relação ao início do século 20.
Hoje, são cerca de seis milhões de habitantes vivendo numa metrópole que passa por uma transformação radical, o que exige de empresas privadas e do poder público um grau de interlocução maior. Se há cerca de 50 anos o que prevalecia era a política de remoção do contingente populacional que atrapalhava o progresso, hoje, a qualidade de vida das pessoas está no centro da estratégia de expansão. De certa forma, as megaobras redesenham a malha viária da cidade, reconectando os cariocas enviados para o fundão da zona Oeste, na década de 1960, ao centro da cidade.
NOS TRILHOS O BRT daTransbrasil é parte desse processo, assim como a expansão da linha do metrô de Ipanema até a Barra da Tijuca. A Linha 4 terá capacidade para transportar mais de 300 mil pessoas por dia e está orçada em R$ 8,7 bilhões. E para vencer os diferentes tipos de solo no trajeto, a construtora Odebrecht usou a experiência acumulada em mais de 35 anos de atuação em diversos países. Isso permitiu à empresa desenvolver estratégias capazes de tornar seus processos mais eficientes. Um bom exemplo é a utilização do Tunnel Boring Machine, mais conhecido como Tatuzão.
Com investimento de R$ 100 milhões, trata-se do maior equipamento do gênero que já operou na América Latina, com velocidade de escavação quatro vezes maior do que nos métodos convencionais. Todas as obras que estamos tocando têm seus desafios. Mas, sem dúvida, o metrô possui o maior grau de complexidade, afirma Azevedo. O equipamento permite que o ritmo de obra se adeque à pressa da cidade. Até 5 de agosto de 2016, quando a Olimpíada tiver começado, a cidade que desde 2012 faz parte do patrimônio histórico da humanidade, segundo a Unesco, deverá ter incorporado essas obras à vida de seus moradores.
Revista IstoÉ Dinheiro – SP
