Qual seria sua sensação ao ver que, num mesmo período, seus concorrentes encolheram 28% – e sua empresa cresceu 35%? Euforia, claro. Ainda mais se o período em questão fossem os 12 turbulentos meses entre outubro de 2015 e outubro de 2016 no Brasil.
Foi com uma germânica euforia (um tanto contida, na verdade, mas sempre sorridente) que Matthias Brück, presidente da Porsche no país, falou sobre as estratégias da marca para nadar de braçada na contramão do cenário recessivo de nossa economia.
Desde 1997, os carros da montadora alemã eram importados pela Stuttgart, de São Paulo. Mesmo diante de bons números – ainda que estejamos muito longe dos principais mercados consumidores de carros de luxo do mundo –, a marca achou que era hora de ousar. Animada pelo lucro global superior a € 3 bilhões, ignorou a crise brasileira e, em julho de 2015, assumiu as operações no país.
“A decisão foi tomada antes da crise. Mas, quando ela chegou, nós já sabíamos que o Brasil – assim como toda a América Latina – sempre tem seus altos e baixos. Claro que isso tornou as coisas mais difíceis, mas os resultados mostrariam que estávamos certos em apostar no país”, conta Brück.
Agora como subsidiária da Porsche AG, a Porsche Brasil tem nove concessionárias (além de São Paulo, está no Rio de Janeiro, Porto Alegre, Curitiba, Recife, Campinas, Florianópolis, Brasília e Ribeirão Preto). A Stuttgart manteve 25% do negócio.
Brück, que tem 15 anos de casa e era, desde 2009, presidente para a América Latina, foi a escolha natural para comandar a operação. Ele diz estar entusiasmado com a troca de Miami por São Paulo e com os frutos que já está colhendo.
Um dos desafios que ele tem pela frente é transformar o Brasil em um consumidor mais expressivo de carros de luxo. Das 225 mil unidades vendidas no ano passado no mundo, apenas 732 foram para clientes brasileiros.
“Antes de mais nada, é preciso colocar as coisas em perspectiva. O Brasil é um grande mercado consumidor de carros, mas, se você olha nosso segmento específico, ele é muito pequeno. Na Alemanha, as marcas premium representam 25% do total. Aqui representam 1,5%”, diz o executivo.
Ele reconhece que estamos longe dos padrões europeus, norte-americanos e mesmo chineses (“um mercado relativamente novo, mas extremamente dinâmico”). “Não vamos chegar nem perto dos números daqueles países, mas isso agora não é importante. O que importa é que, se conseguimos crescer em um mercado em queda, por que não investir em mais crescimento para o futuro?” Ele não cita quais são suas metas em unidades vendidas, por exemplo. “Mas posso dizer que os prognósticos para 2017 são promissores – não só para o Brasil, mas para o mercado automotivo mundial como um todo.”
Afinal, qual foi o pulo do gato para a Porsche registrar um crescimento tão grande naquele cenário de desolação geral?
“Lançamos ‘carros de entrada’, vamos chamar assim, que não eram vendidos aqui antes.” Um deles é o Macan, com preço inicial de R$ 333 mil. “Outro fator foi a instalação da rede de revendedores. Já eram seis no início deste ano e agora são nove”, analisa o presidente. A ampliação das concessionárias, explica, permite que mais consumidores conheçam a marca de perto e torna mais confortável a vida de quem compra um modelo e não quer percorrer grandes distâncias para uma eventual manutenção. “Apesar de que existem aqueles entusiastas que gostam de pegar estrada a bordo de seu Porsche”, diz.
Os famosos buracos das ruas e estradas brasileiras que não incomodam os tais entusiastas também não incomodam Brück. “Claro que as ruas de São Paulo não são as mais adequadas para um esportivo, mas com os SUVs a experiência continua sendo muito prazerosa. E, na verdade, quem compra um Porsche não pensa se as ruas ou estradas são boas ou ruins. As pessoas são atraídas pela marca, pelo design, pelo desempenho. Um Porsche é um objeto de desejo, de sonho.”
TRASEIRA REDESENHADA
Se é possível falar em pontos fracos nos modelos da fábrica alemã, um deles foi o design da traseira do Panamera, considerado desarmônico pela crítica especializada em seu lançamento, em 2009. Para a segunda geração, lançada em 2016 – foi um dos destaques do Salão Internacional do Automóvel em São Paulo –, a montadora investiu “muito dinheiro”. Chegou a ampliar a fábrica em Leipzig. Esteticamente, a maior mudança foi mesmo na traseira do modelo. Mas, segundo o CEO, “tudo nele é novo e incorpora os avanços da tecnologia” nesse intervalo entre as gerações.
Sobre as projeções de como serão os carros nas próximas duas décadas, ele acha que o Brasil ainda não estará no grupo dos mercados onde prevalecerão modelos elétricos ou híbridos, movidos a combustível e eletricidade. “Essa tecnologia aqui ainda está muito incipiente. Mas temos planos ambiciosos. Ela é boa para o meio ambiente, imagine a redução de emissões em uma cidade como São Paulo”, diz. Um sinal desses “planos ambiciosos” é o preço do Cayenne S E-Hybrid: R$ 432 mil, R$ 70 mil a menos que a versão convencional.
Fonte: Forbes
