18/05/2015 às 05h00
Por João José Oliveira | De São Paulo
Quando os empresários David Neeleman e Germán Efromovich entram no páreo pela estatal portuguesa TAP sinalizam que Azul e Avianca, respectivamente terceira e quarta colocadas no mercado brasileiro de aviação, vão buscar manter a expansão por meio de uma maior conectividade internacional para enfrentar a larga vantagem que TAM e Gol, líder e vicelíder no Brasil, têm sobre ambas. Os donos da Azul e da Avianca confirmaram que vão disputar, com um terceiro concorrente o empresário português Miguel Pais do Amaral, da Quifel Holdings 61% do capital da TAP, que teve o controle colocado à venda pelo governo português em janeiro. Nenhum dos dois revelou o tamanho da oferta. A venda será definida pelo governo português até fim de junho. Os executivos das duas empresas estão de olho na mais ampla malha aérea de uma companhia estrangeira no Brasil: 73 frequências semanais para 12 destinos, além de rotas competitivas para a África a partir de Lisboa. No mundo, a TAP opera em 82 destinos, sendo 39% da receita gerada nas rotas para o Brasil. Com uma fatia de 17% do mercado doméstico brasileiro, a Azul parou de crescer ao ritmo de dois dígitos anuais. A Avianca, com menos de 9% da participação, tenta ganhar fatias com a troca de aeronaves menores, os Fokkers, por aviões maiores, os Airbus A320. Mas ambas esbarram na desaceleração da demanda doméstica brasileira que cresceu 9,1% em janeiro, mas apenas 3% em março. Como mais de 60% das despesas do setor aéreo no Brasil são definidos em dólar, TAM e Gol donas de 37,8% e 34,5%, respectivamente da demanda doméstica brasileira estão apostando na demanda internacional para elevar receitas em moeda estrangeira e atenuar o impacto da desaceleração no país. A Gol elevou de 12 para 26 os mercados estrangeiros que atende por meio de parcerias com companhias internacionais, como Delta Air Lines, Air FranceKLM, Korean Air e Etihad, elevando a receita em dólar de 8% a 11% em um ano. E a TAM está ampliando a conectividade com a malha da chilena LAN, que integra a mesma holding Latam. As rotas internacionais do grupo já representam mais de 51% do faturamento anual de US$ 12,5 bilhões. Já a Azul não integra nenhuma aliança global aérea e não tem acordo de compartilhamento internacional de peso. A Avianca Brasil não conseguiu integrar a malha com a irmã Avianca Holdings, também controlada pela família Efromovich, com sede na Colômbia e detentora das melhores rotas internacionais do grupo. As rotas internacionais da TAP que partem do aeroporto de Lisboa podem ampliar a conectividade com Europa, atraindo demanda para os voos domésticos no Brasil, acreditam José Efromovich, presidente da Avianca Brasil, e Antonoaldo Neves, principal executivo da Azul. Além disso, lembra o presidente da Azul, a TAP é dona do centro de manutenção onde a empresa brasileira faz a manutenção de toda a frota de 85 jatos da Embraer da companhia aérea. “A TAP MRE [empresa de manutenção] é importantíssima para a Azul”, disse Neves. Como os custos de manutenção de aeronaves representam até cerca de 12% das despesas operacionais de uma empresa aérea, ser dono de uma unidade dessas pode gerar economias relevantes em um setor cuja margem operacional (Ebit) é de um dígito baixo. O problema, dizem analistas que acompanham aviação, é o passivo da TAP, em dívida e com funcionários. No último balanço, a companhia reportou mais de 1 bilhão em endividamento líquido, após anunciar prejuízo líquido de 85 milhões no exercício. No universo de mais de 13 mil funcionários, há franca oposição dos pilotos mais experientes à privatização, o que motivou dez dias de greve da categoria este mês. Entre as exigências do caderno de encargos aprovado pelo governo luso, está o compromisso de reforçar a capacidade econômicofinanceira da companhia, assumir dívidas e dar estabilidade aos empregados da aérea. O novo controlador também não poderá se desfazer das ações por cinco anos. Por isso, analistas questionam o fôlego financeiro de Neeleman e Efromovich para assumir a TAP. Esse último, inclusive, teve a recusada em 2012 a proposta de compra da aérea portuguesa, numa primeira tentativa de privatização, porque o governo luso duvidou das garantias bancárias da família. E o fundador da Azul está há quase dois anos tentando levantar R$ 1 bilhão para a empresa brasileira por meio de uma Oferta Pública de Ações (IPO), que não decolou primeiro por obstáculos da Comissão de Valores Mobiliários (CVM), depois por falta de interesse dos investidores. Conforme os dados disponíveis mais recentes, Azul e Avianca acumularam entre 2010 e 2013 R$ 445 milhões em prejuízos, em valores presentes corrigidos pelo IGPM. Parte dessa cautela pôde ser sinalizada no comportamento dos mercados acionários na sextafeira. Enquanto os recibos de ações (ADR) da Latam dona da brasileira TAM e da chilena LAN e da Gol subiram 9,26% (a US$ 9,79) e 4,10% (a US$ 2,79), respectivamente, as ações da JetBlue companhia criada por David Neeleman, recuaram 0,28% (a US$ 21,42) e os ADRs da Avianca Holdings cederam 3,33% (a US$ 11,33).
Valor Econômico – SP
