17/03/2015
Roberto Bishop, diretor-executivo da V.Ships e Léo Freitas, presidente do grupo no Brasil, afirmam que a crise não preocupa a empresa, líder mundial em gestão de navios. Bishop e Freitas conversaram com o colunista Sergio Barreto Motta.
– Na verdade, até ajuda, pois nesse período, as empresas buscam redução de custos e, com 1.150 navios gerenciados em todo o mundo, nosso grupo não só tem a expertise para cuidar do dia a dia, como pode conseguir melhores preços para serviços e produtos disse Bishop.
Freitas acrescenta que, no Brasil, o grupo cresceu 40% no ano passado e agora gerencia 75 navios. Há um ano, gerenciávamos cerca de 2.100 marítimos e agora são 2.700 - frisa.
Léo Freitas, que substitui no cargo a Eduardo Bastos, revela que boa parte do crescimento é do setor de apoio marítimo, com gestão de diversos tipos de unidades, inclusive dois flotéis, espécie de hotéis no mar, que são Gran Energia CSS Olimpia e Posh Xanadu. Esse último acaba de chegar e deverá ficar cinco anos a serviço da Petrobras.
Freitas acredita que, em 2015, novamente a empresa deverá conseguir bons resultados, apesar do momento econômico crítico, pois consegue gerar economia aos clientes, em parâmetros de boa qualidade. Por conta com volume de embarcações que gerenciamentos no mundo, 1.150, conseguimos negociar para nossos clientes preços mais atrativos, melhor serviço e qualidade. Em 2015, esperamos diversificar nossas atividades e trazer para o Brasil serviços adicionais ao nosso portfolio, como gerenciamento de treinamentos, endossos e certificações, inspeções técnicas, catering e serviços de viagens através da V.Ships Marine Travel e outros.
O escocês Robert Bishop afirma que, em relação a marítimos, os itens mais importantes são a segurança a bordo e a possibilidade de ascensão para os profissionais.
– De nada adianta recrutar marítimos a baixo preço, pois serão homens insatisfeitos a bordo. A vida no mar é dura, mas os salários são mais altos do que os terra e, com muitos navios sob controle, a V. Ships pode oferecer oportunidades de acesso àqueles que se destacam – diz, salientando que, hoje, os navios são muito caros e sofisticados e precisam ser operados por pessoal capacitado.
A V.Ships é a maior empresa do mundo em gestão de navios e, como não dispõe de frota própria, não concorre com os armadores, seus clientes.
Bishop aponta que o maior problema do setor é a queda nos fretes, que não apresentou plena recuperação desde o fim de 2008.
– Dizem, com humor, que a crise acabará em dois anos, só que já falavam isso há dois anos
Para ele, há problemas com granéis líquidos, granéis sólidos e porta-containeres, mas a maior depressão é no mercado de apoio marítimo, o chamado offshore. Muitas empresas e países reduziram a exploração de óleo e, com isso, há sobra de navios tipo supply no mercado. Parte desses navios procura o Brasil.
Bishop recorda que, há tempos, havia um glamour pela vida no mar e, agora, ao contrário, os jovens querem permanecer em terra. Assim, a navegação só consegue mão de obra com salários mais altos.
Acrescenta que, para atrair pessoal, as empresas oferecem atrações a bordo, como vídeos e acesso por internet, além de reduzir o tempo das viagens, para permitir contato familiar mais próximo aos tripulantes.
Em relação ao fim da crise, destaca que, na China, nada menos de 24 milhões de pessoas ingressam a cada ano no mercado de trabalho. Com isso, manter estaleiros por lá, mesmo que deficitários, é bom negócio para o governo, pois são intensivos de trabalho mas isso afeta a construção naval no resto do mundo.
Um grande armador chinês, a China Shipping, é cliente da V. Ships.
Observa Bishop que, para tripular supernavios, com 19 mil containeres, bastam de 22 a 24 marítimos, o que comprova a alta tecnologia a bordo.
Em relação a segurança, diz que melhorou na região da Somália, mas continua a ser uma ameaça na África Ocidental e que um problema está no fato de que cada país tem medidas próprias de segurança a bordo, o que dificulta ação geral contra a pirataria.
A empresa tem sede em Mônaco, base técnica em Glasgow e 70 escritórios pelo mundo.
BARCOS DE APOIO
A queda de valor para barcos de apoio a plataformas de petróleo (supply boats) no mundo gera efeitos internos. Uma fonte revela que, desde que os preços internacionais começaram a cair, a Petrobras passou a reduzir o ritmo de contratação de barcos de apoio brasileiro, de modo informal, sem dar muitos detalhes. Após um leilão para sete barcos, por exemplo, são feitos contratos para quatro e os três restantes ficam sem informações, supondo-se que a estatal tenha optado por alugar unidades estrangeiras usadas. Assim, de forma dissimulada, as encomendas de barcos de apoio verde e amarelos estão sendo reduzidas. Atualmente, os barcos estrangeiros já são maioria no Brasil e, a se reduzir o ritmo de contratação de nacionais, as metas anunciadas pelos presidentes Lula e Dilma, de prestígio aos nacionais, terão sido descumpridas.
No caso de barcos estrangeiros, ocorre o simples aluguel. Já para barcos brasileiros, o processo envolve leilão por menor preço e, após a escolha do armador, este encomenda navios nos estaleiros nacionais, para aluguel de longo prazo à Petrobras. A inesperada nova política de preferência a estrangeiros parece se inserir na linha da Petrobras de reduzir gastos a todo custo, mesmo que contrariamente a diretrizes do alto governo. No entanto, a recente alta do dólar poderá gerar um efeito perverso, fazendo com que os barcos alugados a estrangeiros, após algum tempo, se tornem mais onerosos do que os nacionais, para a gigante do petróleo. A exigência de conteúdo nacional não pode ser cumprida pelos estrangeiros, mas isso não impede a assinatura do contrato. Por não cumprir tal cláusula, os estrangeiros pagam pequena multa e não se aborrecem.
TRANSPETRO LIQUIDA
O Sindicato Nacional dos Oficiais de Marinha Mercante (Sindmar) denunciou que, a pretexto de reduzir custos, a Transpetro cogita de vender boa parte de sua frota. A Transpetro já chegou a ter mais de 70 navios e, no momento, estaria com cerca da metade desse número. A uma consulta formal sobre a frota, a subsidiária da Petrobras informou apenas que opera 53 navios, dado que não é relevante, pois a estatal opera seus navios próprios e os estrangeiros afretados.
De acordo com o Sindmar, a alegação para a venda de navios é a de que isso geraria recursos imediatos e o gasto posterior seria diluído, pois o aluguel (afretamento) é pago mensalmente. O Sindmar refuta essa tese, tanto porque os atuais navios estão envelhecidos e renderiam pouco valor no mercado internacional. Além disso, o afretamento é pago mensalmente e em dólares que tem tendência de alta a curto e médio prazo. Alguns navios mais novos, como Cartola e Ataulfo Alves dão lucro diário de US$ 50 mil e, portanto, não seria sábio vendê-los. Outro ponto é a corrupção. O afretamento de navios é fechado no mercado internacional, onde fica praticamente impossível se detectar propina. No caso de compra de um navio, a propina, se houver, é paga de uma só vez e de alto valor, fácil de ser detectada. No caso de afretamento, o montante é menor difícil de ser apurado mas pago ao longo do contrato, que pode durar dez anos ou mais.
A descoberta dessa intenção no âmbito da Transpetro mostra que os dois programas de modernização de frota, efetuados a partir de 2003, com a encomenda de 46 navios, dificilmente serão repetidos. Por medida de economia, a estatal foca o afretamento, como ocorreu no período de 1994/2002, no governo do PSDB, quando nenhum navio foi comprado no país pela Transpetro.
Um outro programa da Petrobras fracassou, o EBN, de Empresa Brasileira de Navegação. A estatal não a Transpetro previa se oferecer para alugar, a longo prazo, 39 navios, que seriam construídos por particulares, em estaleiros brasileiros. Com isso, não haveria saída de dólares e ocorreria fortalecimento da marinha mercante privada e da construção naval. Mas deu errado e opera um navio e há apenas dois em construção.
Na CPI, foi patético ouvir o ex-presidente Sérgio Gabrielli. Se diretores e gerente roubavam abertamente, ele, não sendo conivente, seria omisso e mau gestor. Além disso, após manter por longo tempo o gerente Pedro Barusco na Petrobras, depois o indicou para ser diretor da Sete Brasil. Sobre essa indicação, afirmou na CPI: Foi um equívoco. O grupo Globo, que se consolidou no governo militar, também declarou, recentemente, que o apoio ao regime de exceção foi um equívoco.
DE FORA
Empresa especial é a Terex, de equipamentos portuários, que, no Brasil, tem escritório em São Paulo. O grupo tem cinco fábricas, nos Estados Unidos e na China, nenhuma no Brasil. Fatura US$ 8 bilhões anuais. E, tão cedo, não pretende vir para o país.
SEM ESTIVA
Nos bastidores da navegação, a chamada beira da praia, sabe-se que o grupo Libra conseguiu, na justiça, o direito de empregar, em seu terminal de containeres do Rio, trabalhadores comuns, não sindicalizados. A Lei dos Portos, imposta por Dilma Rousseff por medida provisória, impõe que novos terminais tenham liberdade de contratar, mas os terminais existentes sejam obrigados a usar estiva (trabalho a bordo) e capatazia (no cais) pela relação fornecida pelos sindicatos. A Libra, portanto, obteve um êxito.
DEFESA ESTRANGEIRA
Em 2012, a presidente Dilma criou, com ótimas intenções, o sistema de Empresas Estratégicas de Defesa (EEDs). No entanto, o mercado é dinâmico e o que se observa é que a desnacionalização do setor ainda não foi revertida. Segundo especialistas, isso tende a continuar agora, na depressão brasileira.
O Ministério Público está mais atento ao caso Petrobras, mas com um olho no ramo da defesa. Os promotores ficaram de orelha em pé ao saberem que, na venda de 36 caças ao Brasil, todos os candidatos tinham como uma das supridoras locais a AEL Sistemas tradicional fornecedora da Embraer. Não só a vencedora, a sueca Saab, como a francesa Dassault e a americana Boeing citavam a AEL como fornecedora. A AEL é da gigante israelense Elbit, com 25% de participação da brasileira Embraer. AEL, Embraer e Avibrás são donas da Harpia, também uma Empresa Estratégica de Defesa (EED). A Elbit igualmente possui as ex-brasileiras Ares Aeroespacial e Periscópio Equipamentos. Outra israelense, a IAI já tem 40% da brasileira Iacit, de equipamentos para tráfego aéreo e marítimo. A israelense Rafael Advanced Defense System controla 40% da Gespi Aeronáutica. A italiana Iveco fornece os blindados do Exército. A norueguesa Siem Consub supre os sistemas computadorizados da Marinha. O Governo bem que tentou fortalecer o capital nacional, mas a força estrangeira é ponderável, até nas EEDs.
Os cortes no orçamento estão atingindo diretamente as nacionais, que tem menor porte para resistir. Com a palavra, o ministro da Defesa, Jacques Wagner, que poderá tentar alguma cartada para evitar essa desnacionalização gradual. De 14 a 17 de abril, o Rio receberá a maior feira do setor da América Latina, a 10ª. edição da Laad Defence & Security, com 700 expositores nacionais e estrangeiros.
LIBRA E MULTITERMINAIS
Sem vaias, a presidente Dilma deu a partida para as obras dos grupos Grupo Libra e MultiTerminais Logística Integrada, para a primeira etapa das obras de expansão do Porto do Rio de Janeiro, com R$ 1,5 bilhão de investimentos, devendo gerar 5 mil empregos. Os terminais concluídos, somados, passarão a ter o maior cais contínuo de movimentação de containeres e veículos da América do Sul, uma das maiores arrecadações de ICMS do estado e de ISS do município. O ministro Joaquim Levy esteve presente e, aparentemente, não vai cortar R$ 210 milhões para dragagem e R$ 340 milhões para acesso rodoviário, mas nem a presidente Dilma pode garantir que o dinheiro vá mesmo chegar a tempo, pois governos não costumam cumprir promessas integralmente. Dilma Rousseff lembrou que a ordem de serviço para dragagem já foi assinada pela SEP e pediu que, após a obra, a Marinha seja ágil na liberação da nova profundidade. No recente seminário PFI, houve críticas a esse trabalho da Marinha do Brasil. Muitos participantes disseram que a homologação das dragagens deveria caber à SEP, pois a Marinha, sem ter participado do trabalho, fica insegura para dar sinal verde e demora muito. Outros especialistas pediram que a Marinha participasse, desde o início, da dragagem, para, ao final dos serviços, fazer a homologação sem demora e burocracia.
ISHIKAWAJIMA
No caso Sunamam, nos anos 80, a Ishikawajima Harima Heavy Industries, dona do então maior estaleiro do país, a Ishibrás, praticamente abandonou o empreendimento, aborrecida com as práticas do governo, de não manter acordos, elevar impostos da noite para o dia e mudar a política para o setor da noite para o dia. Os japoneses juraram jamais voltar ao país. Há dois anos, no entanto, não resistiram aos apelos e entraram no capital do Estaleiro Atlântico Sul, em Pernambuco, junto com Camargo Corrêa e Queiróz Galvão. Novamente, devem estar aturdidos, pois o setor vive uma enorme instabilidade. O EAS mantém encomenda de navios da Transpetro, mas optou por recusar navios-sonda da problemática Sete Brasil.
NetMarinha – SP